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新能源汽车“换电模式”受资本热捧 发展前景要怎么样

九游会俱乐部LARGE  |  点击量:240次  |  2021年07月28日  

摘要
沉寂已久的纯电动车换电模式又被“提上日程”。近三个月来,多个部门提到支持“车电分离”、充换电设施建设;七月底最后一天,工信部考察换电公司,并召集相关公司进行研

沉寂已久的纯电动汽车换电模式又被“提上日程”。近三个月来,多个部门提到支持“车电分离”、充换电设施建设;七月底最后一天,工信部考察换电公司,并召集相关公司进行研讨。市场因此闻风而动,“换电模式”成资本热捧的新宠。记者注意到,当前北汽新能源、蔚来、车和家等均有“车电分离”换电模式的相关布局,但暂时未形成大规模效应。换电与充电相比,又有何优点和发展困境呢?


“换电”模式成新风口?


“换电模式”如今被资本市场重点关注,源起相关政策的多次“点名”。七月三十一日,工信部装备司在杭州考察时空电动的旗舰换电站,并召集北汽、时空电动、蔚来、伯坦科技等使用换电模式的公司,国家电网、我国汽车工业协会等相关公司与行业组织,还有奇瑞等车企,共同参与探讨了涉及将来车电分离法规、电池标准统一趋势等实质性内容。蔚来汽车CEO李斌本身十分支持换电模式。他称,无论租用电车还是换电方法都不影响拿补贴,在销售产品时,电池和车是一体的,“充电和换电并不对立,但可给用户更多选择”。记者注意到,工信部装备司副司长罗俊杰在研讨会上表示,综合看来当前换电优点很多,有利于电池梯次利用、车端梯次利用,能有效提高整个社会综合经济效益。


今年六月初,《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用执行方法(2019年-2020年)》中提出,发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、持续支持“充换电”设施建设。在国内,北京、杭州等已经率先“闻风而动”。如北京七月发出对出租汽车更新为纯电动汽车的奖励车辆的技术条件之一,就是:车辆续驶里程原则上不低于300公里,具备充换电兼容技术,以快速更换电池为主。这些政策上的组合拳,推动换电模式发展的相关公司积极行动。


【调查】换电模式一度被充电模式打败


换电模式,不是新生事物,也即让“车电分离”,车归车,电归电,电用完就去换电站换一块满格电池就行了;即便是纯电动汽车的电池因损耗严重寿终正寝,也不会影响整车的残值估定。


不过当前,新能源汽车市场以充电模式为主,甚至蔚来等也仅是将换电模式作为一个“可选项”。虽然换电模式快捷方便,可与去加油站加油相同堪比效率,但发展了四五年至今仍未成为主流。至今在换电范畴坚持下来的,国内有北汽新能源、力帆、车和家、蔚来汽车等车企,其中北汽新能源是当前在此布局最积极的一家。北汽新能源近期公布的数字显示,其在全国已累计建设充换电站148座,数量全球第一。此外,工信部调研组考察的时空电动的首个换电站建于2014年,在全国已经积累了数亿公里的换电实途里程。可总的来说,成功布局换电模式的车企仍旧是少数。


记者注意到,此次工信部装备司考察的换电站紧要服务于网约车,这也正是当前换电模式的运营方向。如北汽新能源在全国铺开的可换电车型,就紧要面向出租车市场。


据时空电动董事长陈峰解析,换电模式首先在出租车、网约车范畴规模化落地,因为其可以供应近似于燃油车的能量补充方式,即换即走,直指运营车辆等待充电、影响运营时间的核心痛点。


换电模式之所以能重回视线,事关市场状况已“此一时彼一时”。2019年下半年,新能源汽车告别了巨额补贴,低价优点不再。也让“后补贴时代”的新能源汽车市场正在加剧洗牌。降成本增效是新能源车企的当务之急。从成本角度计算,若纯电动汽车选择“车电分离”,即改变了电池使用模式,可将占据整车成本近一半的动力锂离子电池从购车成本中剔除,意味着消费者购买可换电的纯电动汽车,具有更高成本性价比。


算算账


众所周知,一台纯电动汽车身上最贵的地方就是电池。北京新能源汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理李一秀表示,电动汽车约莫50%的成本来自电池;电动汽车使用3~5年后,随着电池损耗其使用的价值空间为20%~30%;即便是最后卖掉车辆,这块电池的回购价值约仅为10%。也即用户实际使用电池价值约莫惟有30%,70%的电池成本被浪费了。


【前景】成本、电池标准、安全等均要考虑


记者在广州海珠区的一家换电站采访时,有诸如:电池是不是安装牢固、换电过程会否影响车辆性能、换电费用要怎么样计算等疑问。但随着采访,这些顾虑都有了答案,不会影响车辆使用。


反观,换电模式当前推广面对最大的三个问题是:电池统一标准、车企换电技术水平,以及最关键的推广和运营成本问题。倘若一个换电站要实现大规模的私车换电服务,电池规格的统一是关键。


记者注意到,由于供应商不同,不同纯电动汽车的电池规格和标准都存在差异;即使是厂商内部,不同车型的电池也不相同,车企之间的电池规格更是相差甚远。一个规模不大的换电站要怎么样做好不同动力锂离子电池的供给匹配,是极大的挑战。


对此,工信部在研讨会上的回答是:推动换电模式过程需审慎,动力锂离子电池标准统一宜让市场来做决定。


建设换电站和加油站相同,都要处理土地,倘若要在寸土寸金的城市建换电站,土地成本不菲;在专用的设施成本投入上,也要百万元以上;最贵的是电池成本,一般换电站储备的动力锂离子电池须达到换电车辆的1.5倍以上。若按一家换电站日接待300辆新能源汽车计算,要储备450套动力锂离子电池,电池成本为3150万元。


此外,还有人工、维护等成本。也即一座换电站的基本运营成本要千万元以上。


有关一辆不带“心脏”的汽车,很多私家车主可能暂时无法接受。一般来说,当前车辆在城市代步,充电桩充一次电已能满足一星期左右的日常家用。所以换电模式当前适合在公共范畴投放。


而今年以来,多宗电池燃烧爆炸事件,也让大家关注电池充电安全。在换电模式下,若电池出现起火引发车辆自燃,责任归属要怎么样判定也是一个麻烦事。


同时有关换电站来说,如此之多的动力锂离子电池聚集在一个地方充电,也有极大的管理风险,对技术要求十分严格。


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